D&D M8 Billet Cat 2:1 Exhaust System for Milwaukee Eight

(*写真は、ツインカムエンジン用のBillet Catです。）

高い性能を誇るD&D Exhaustから早くも2017年ミルウォーキーエイト (Milwaukee Eight)用の２：１フルエキゾーストシステム "M8 Billet Cat " がリリースされることが決まりました！！

ヘッダーパイプは、1 3/4" - 1 7/8" - 2" - 2 1/8"の4ステップデザインです！
仕上げは、クロームとブラックの2種類。

エンドキャップは、Straight Cut, Fish Cut, Race Cut, 30 Degree Cutの4種類が用意されており好みのスタイルを選択できます。


ご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせ下さい。

TBR：2017 Milwaukee Eight Slip-on muffler

Two Brothers Racingのハーレーダビッドソン　ミルウォーキー・エイト(Harley-Davidson Milwaukee Eight)用のスリップオンマフラーが早くも入荷しました！！
Two Brothers Racingもフラッグシップでもあるカーボンファイバーのエンドキャップがレーシーでラグジュアリーな雰囲気を演出してくれます！
クロームだけでなくブラックもラインナップされています！

Part 3：ナイトロスオキサイドシステム (Nitrous Oxide System)について！

それでは、どうやってナイトロスオキサイドシステムを制御していくのか？

まず、考える必要があるのは、「ナイトロスオキサイドシステムでどのくらいの酸素（亜酸化窒素）をエンジンに供給したいのか？」です。
当然、供給量が多ければ多いほど馬力は上がります。
大げさな話しではなく、既存の馬力に+１００馬力も可能です。
ただし、エンジンが耐えることができればですが・・・
その為、ナイトロスで追加する馬力によっては、フライホイールの強化やWPCなどの表面加工など各パーツの耐久性と精度を上げるなどの対策を必要とします。

では、どうやって亜酸化窒素やガソリンの供給量を調整するのか？ 
供給量を調整、もしくは影響を与えるものは幾つかあります。

その一つがジェットのサイズです。 ナイトロスオキサイドシステムのノズルには、ジェットが取付らるように設計されており、そのジェットのサイズで調整が可能です。
ジェットの穴径を大きくすれば、より多くの亜酸化窒素をエンジンに供給できるということになります。
ウェットショットの場合は、ガソリンの量も同じようにジェットのサイズで調整が可能です。
キャブレターのジェット交換と同じような感じですね。

二つ目は、ナイトロスボトル内の圧力です。
ナイトロスボトルの中には、亜酸化窒素が充填されています。
亜酸化窒素を使用していけばボトル内の圧力は低下していきます。
圧力が下がれば、時間あたりに噴射される量も少なくなっていきます。
つまり、亜酸化窒素でボトルが満タンになっている時と、半分になった時ではエンジン内に供給される酸素の量が変わっているということです。
これは、エンジンにとって問題ですね。

なぜなら、同時に送られているガソリンは、電気式の低圧ポンプで送られています。
ポンプの圧力は電気式なので一定です。
ボトルの圧力は低下して酸素の供給量は徐々に少なくなっていくのに対して、ガソリンは同じ量が供給されていくことになります。
つまり、入ってくる酸素に対してガソリンが多過ぎる状態なるのでエンジンのパワーは低下します。
だからと言って吹き始めでガソリンの量を減らしておくと空燃比が薄くなってしまうので危険です。
もちろん、ポンプも選択したものによって圧力は違います。

そこで、まずはボトルの圧力をコントロールすることが重要になってきます。
しかし、これが簡単ではありません。
ボトルのサイズによって圧力の低下速度は違います。
小さいボトルでは、圧力が低下するのも早いです。

外気温によってもボトル内の圧力は変わります。
気温が低ければ圧力は下がりますし、気温が高ければ上がります。
つまり、冬と夏ではボトルが満タンな状態でも圧力は違うのです。

つづく・・・


ナイトロスオキサイドシステムについてのPart 1は、こちら。
ナイトロスオキサイドシステムについてのPart 2は、こちら。


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Part 5: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

ではエアクリーナー、マフラーを交換した時にどのくらい空燃比がズレるのか？ 

Part1～Part4までエアクリーナーやマフラーなど交換した際に、エンジン内への空気流入量が変わってしまうことをご説明してきました。 また、インジェクションシステムには、自動的にその変わってしまった４６０カ所以上もある空気流入量を補正する機能は基本的にありません。

興味深い実験例があります。
マフラーを交換しただけで、空燃比がどのくらいズレるかを実験しました。
実験車両は、JIMS135　（2212ｃｃ）エンジンを搭載した2010年ロードグライドです。

上の写真は、ECMにプログラムした空燃比の指示になります。
分かりやすくする為に、空燃比の指定が全て13.2になっています。
これは、どの領域も空燃比13.2：１で走るようにECMに指示したことになります。
つまり、フロントとリアのヘッダーパイプに取り付けられた空燃比計から13.2という数字が検出されれば空気流入量のチューニングが出来ているということになります。

それでは、空燃比をサンプリングしたデータを見てみましょう。

マフラーは、D&D社のBoss Boarzilla 2:1（ボス・ボアジラ）です。
上の写真は、実走してサンプリングしたフロントの空燃比です。
多くの部分が、13.2前後になっているかと思います。
こちらが指定した空燃比は13.2ですから、かなり揃ってきていると言えます。

次にマフラーのみ、Burn's Stainless社のNhBエキゾーストシステムに交換してみました。
D&Dのボアジラに比べて太くて短いマフラーです。
勿論、ECMのマップは、前回から変更していません。

空燃比をサンプリングした結果ですが、どうなったか？一目瞭然です！！
ECMには全域で空燃比は１３．２と指示しているにも関わらず、ヘッダーパイプに取り付けた空燃比計から検出された数字は、１３．２からはほど遠い数字になっています。
酷いところでは、空燃比が１７や１８です。
ここまでズレてしまうと、エンジンがクシャミをしたり、エンジン回転が上がらなかったりして、まともには走りません。
これは、マフラーを交換したことにより、エンジン内への空気流入量が大きく変わったことを表しています。

これは極端な例ですが、実際にエアクリーナーやマフラーを変えたりすると、このような恐ろしいことがエンジン内では起っています。
この結果をみても分かる通り、コンピューターが調子良くなるように勝手に補正してくれることはないのです。
空燃比が１５、１６くらいまで薄くなっていても、乗り手が気が付くことはまずないでしょう。
ベースマップや専用マップと言われて用意されたマップでも、もちろん空燃比はズレています。
それらのマップを基にサンプリングデータを見て一台づつチューニングを行う必要があるのです。
どうしてもデジタルの目で確認するということが大切です。

つづく・・・・


EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
EFIチューニングについてのPart3は、こちら。
EFIチューニングについてのPart4は、こちら。

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*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。

Part 2：ナイトロスオキサイドシステム (Nitrous Oxide System)について！

ナイトロスオキサイドシステムと言ってもボルトオンキットで、ただ取り付ければ良いというものではありません。

また、使用目的によって、ジェットのサイズ、モジュールでのコントロール、ボトルヒーター、レギュレーター、プレッシャーゲージなどいろいろシステムを組み合わせていく必要があります。

その為には、EFIチューニングの技術に加えてエンジンというものをもう少し工学的な面で把握できている必要があります。

当然のことながらノーマルエンジンとJIMS１３５のような２０００ｃｃを超えるエンジンでセッティングが同じで良いわけがありません。

ナイトロスオキサイドシステムには、大きく分けてドライショット (Dry Shot) とウェットショット (Wet Shot)があります。

ドライショット (Dry Shot)：

ドライショットは、亜酸化窒素（Nitrous Oxide）を噴射した際に、一緒にガソリンを噴射しません。

その為に、亜酸化窒素を噴射した際に、ガソリンが足りず非常に薄い状態で燃えることになります。

亜酸化窒素の噴射によって増えた酸素に対して、その分のガソリンが供給されていない状態です。

基本的に空冷エンジンのハーレーダビッドソンにとっては、危険性が増します・・・。

噴射量を少なくして余りパワーを上げず、噴射時間も短い場合は有効かも知れませんが、やはりエンジンには良くないです。

メリットは、部品点数が少なく、費用も抑えらることです。

エンジンのことを考えるとデメリットの方が大きいかも知れません。

エアクリーナーのところにノズルが付いたナイトロスキットなどは、多くの場合はドライショットです。

ドライショット用のノズルです。
亜酸化窒素のラインが入るだけですのでシングルになっています。

ウェットショット (Wet Shot)：

ウェットショットは、亜酸化窒素（Nitrous Oxide）とガソリンを同時に噴射します。

その為、正しいセッティングをすれば増えた酸素に対して同時にガソリンを供給するので薄く燃えることなく、エンジンにとって比較的安全に制御することができます。

また、ドライショットに比べ大幅にパワーを上げることが可能です。

デメリットは、専用の燃料ポンプなど部品点数が増えるので費用が掛かります。

ウェットショット用のピラニアノズルです。

亜酸化窒素とガソリンのラインが入るようにY字になっています。

エンジンのことを考えると噴射量に関係なく、できればウェットショットを選択したいですね。
フューエルインジェクションチューニングも、ナイトロスオキサイドシステムの制御/チューニングも、感覚やノリではなく、エンジンの基本的な工学的知識があれば可能なのです。

それでは、どうやってナイトロスオキサイドシステムを制御していくのか？

つづく・・・・

ナイトロスオキサイドシステムについてのPart 1は、こちら。


*ナイトロスオキサイドシステム、制御システムにご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせ下さい。

Part 4: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

それでは、ベースマップって何の為にあるの？
ベースマップは、「とりあえずのマップ」！

各チューニングキットメーカーからエンジンの仕様に合わせてベースマップが用意されていますが、メーカーのベースマップのリストはエアクリーナー、マフラーやカムのブランド名やその種類まで明確に記載しているわけではありません。
おそらく、ほとんどの場合はメーカーがベースマップを作成するときにテストした車両とは違う仕様になっていると思います。
マフラーを一つとっても、2into1や左右２本出し、ヘッダーパイプの短いものや長いもの、直径の太いものや細いもの、これら全てが空気流入量に影響してきます。

「良いBase Map（ベースマップ）はありませんか？」という言葉をよく耳にします。
しかし、基本的にそのようなマップはありません。
Part3でも述べましたが、なぜならば乗り手も違えば、エアクリーナーやマフラーなども違います。
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
同じ車両は、一台としてないのです。

Base Map（ベースマップ）と聞くと、「Base（ベース）＝基本となる」というように日本語では良いイメージで捉えられているように感じます。
しかし、この場合Base Map（ベースマップ）をあえて日本語に訳すとしたら、「とりあえず」という言葉の方が適切です。
かなり、軽いノリのようなものです。

つまり、チューニングキットメーカーが用意してくれているベースマップは、「このベースマップをECMにプログラムしてそのまま走ってもいいですよ」というマップではありません。
もちろん、それでエンジンが壊れてもメーカーは保証してくれません。

メーカーの立場から言うとベースマップとは、”「とりあえずエンジンの仕様に近いマップを用意してみたので、このマップを基（ベース）にしてチューニングを行ってください！」というマップなのです。”

”とりあえずのマップ”をべースにしてチューナーがチューニングを行っていくということになります。
マップとは用意されているのもではなく、ハーレー１台毎にサンプリングデータを基に作っていくものなのです。

ではエアクリーナー、マフラーを交換した時にどのくらい空燃比がズレるのか？

つづく・・・・。

EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
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Part 1：ナイトロスオキサイドシステム (Nitrous Oxide System)について！

一時的ではあるが、飛躍的にエンジンのパワーを上げてくれるナイトロスオキサイドシステム！！

ハリウッド映画の「ワイルドスピード」でもお馴染みのシステムです。

”ニトロ”と呼んでいる人も多いかと思います。

ハーレーダビッドソンにもドラッグレースやストリートパフォーマンス車両では、取り付けられてこともあります。

そこでナイトロスオキサイドシステムについて少し解説したいと思います。

”ニトロ”と呼ばれているくらいなので、ものすごく危ない燃料だと思っている方も多いはずでは？

でも、違います。

ボトルに入っているのは、亜酸化窒素（笑気ガス）です！

化学式は、”N₂O”です。

この化学式を見て気づかれた方もいるかも知れませんが、この化学式の中には”O”がいます。

”O”は、酸素です。

エンジンのパワーの源ですね！

亜酸化窒素（N₂O)は、エンジン内に噴射されると、その熱で”N”（窒素）と”O”（酸素）に分かれます。

こんな感じですね！

↓

２N₂O＝２N₂　+　O₂

空気中に含まれる酸素の割合は”５分の１”ですから、それ比べると数倍の酸素が含まれていることになります。

つまり、ナイトロスオキサイドシステムは、より多くの酸素を強制的にエンジン内に送り込むシステムです。
エンジンは、この酸素を燃やして圧倒的なパワーを生み出しています！

それでは、単に亜酸化窒素を噴射すれば良いだけなのでしょうか？
物事は、そう簡単ではありません。
パワーが飛躍的に上がるということは、それだけエンジンに負担を掛けます。
それに合わせて燃料や点火タイミングを調整できていなければ、当然エンジンが致命的なダメージを受けることもあります。
これを正しく制御するのが、実は難しいのです。
それには、高いチューニング技術に加え、それ以上の知識を要します。

つづく・・・・

Burn's Stainless "Ultra Lightweight" muffler !!

何だ？このマフラーは？と思う人が多いはず！！
これは、Burn's Stainlessのウルトラライトウェイトマフラー (Ultra Lightweight muffler)です！

この短いマフラーは、意味があるのか？
疑問に思う人が、ほとんどだと思います。
それは、レーシングエキゾーストマニュファクチャーらしい解答でした！

Burn's Stainlessからの解答は、アメリカでレースのレギュレーション（ルール）の中には、”バッフルがあること”という項目あるそうです。
ただそれだけの為にある、この短いマフラー、最高です！
ある意味これほどレーシーなマフラーは、他にないかも知れません。
本当にアメリカらしいです！
日本人では、まず考え付きません。
それにしても極太ですね。
丸見えです！
このマフラーを取り付ける車両も、途轍もないパワーを絞り出すスゴイ車両なんです！
早く取り付けた状態を見てみたいですね。

とりあえず、弊社のロードグライドにあてがってみました！

これは、これで面白いかも！？！？

HRDは、Burn's Stainless社の正規代理店です。

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Part 3: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

それでは、ベースマップを入れ替えるだけってどうなのか？
それをチューニングと言えるのか？

単にベースマップを入れ替えるだけでも、良くなる可能性もありますが、純正データのときよりも”悪くなる可能性もあります。”

チューナーが、ベースマップの各テーブル内容を全て理解し、乗り手と車両を考慮して、実際に車両を走らせてサンプリングしたセンサーデータを基に確認作業まで行い、チューナーの思い描いた通りにエンジンが制御されていれば問題ないのかも知れません。
*しかし、マップを修正しなくてもよいケースは、殆どありません。

単にベースマップを入れ替えて、走行中のセンサーデータを記録/確認をせずに「調子よく走るから問題ない」というのは、かなり危険です。

ベースマップを入れ替えるだけの場合、実際に車両を走らせて空燃比やMAPセンサー、エンジン温度センサー、IACセンサーなどの各センサーを数字を確認していない場合が多いです。
⇧
実は、これが問題です。

全てのセンサー、インジェクターや燃料ポンプなどシステムが正常なのか？どうか？は、走行データを確認しないことには分かりません。
ハーレーのDelphiインジェクションシステムが登場してから既に１６年も経っています。
当然、センサーも正常に作動できていない車両も少なくありません。
その為、ベースマップを入れ替えるだけの場合でも、その後にベースマップの指示通りにECMがエンジンを制御できているか確認をする必要があります。

（燃料ポンプの燃圧テスト）

例えば燃料ポンプの燃圧が何らかの理由で落ちていた場合、走るけど指定した燃料よりも薄い状態で走っている可能性があります。
また、インジェクターなども精度に多少のバラつきがあったり、正確に作動できていない場合もあります。
多少の不具合レベルでは、乗り手は気が付かないことの方が多いです。
データを見ない限り、プロのメカニックでも気が付くことはないと思います。
でも確実にエンジンには、負担が掛かっています。
こういった不具合も走行データを記録し、その記録データを基にチューニングを行っているショップであれば気が付きます。
正しいチューニングを行っているショップは、チューニング中にも全てのシステムが正常に機能しているかを確認しながら作業を行っています。

つまり、コンピューター（ECM)が、勝手にエンジンを走らせているわけではありません。
ECMは、各センサーからのシグナルを基にマップで指示された通りに作動します。
それでは、指示を出しているのは、誰でしょう？
そうです、チューナーです。
チューナーの指示であるマップが、エンジンにとって良くなくてもECMは指示されたマップに従って作動します。
ECMは、指示された以外のことは何もできないのです。指示が間違っていてもECMが自動的に良い方に修正してくれることはありません。
チューナーは、常にECMをコントロールできている必要があります。

それでは、同じ年式/モデル、同じエアクリーナー/マフラーでは、マップを共有できるのか？
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
エンジンの圧縮テスト、リークダウンテストをしても全く同じ数字が出ることはありません。
同じ車両は、一台としてないのです。
やはり、そのマップを基に走行データを確認してチューニングを行う必要があります。

ベースマップをECMにプログラムするだけで、走行データを確認し修正を行わない場合は、それをチューニングと言うことは難しいかと思います。
そして、大切なハーレーを壊す原因になります。

それでは、ベースマップって何の為にあるの？

つづく・・・・

EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。

*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。 
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PLX Wideband O2 Sensors & MultiGauge

空燃比をモニタリングするためにPLX製のワイドバンドO2センサー、エキゾーストガスの温度センサー、そしてマルチゲージを2010年ロードグライド(FLTRX)に取り付けてみました！！

これで、フロントとリアの空燃比と排ガス温度を走行中にもモニタリングすることが可能になりました。
PLXのマルチゲージは、複数のセンサーを一つのゲージで切り替えて表示できるのですが、今回はフロントとリアの空燃比を同時に表示、もしくフロントの空燃比と排ガス温度を同時に表示できるようにマルチゲージを２個取り付けました。

JIMS135エンジンにスーパーチャージャー、そしてナイトロスシステムと、かなりエンジンには負担が掛かるため空燃比と排ガス温度のコントロールは非常に重要になります。

PLXのモジュールは、フロントフェアリングの中に収納しました。
PLXからは、ワイドバンドO2センサーをはじめ、エンジンの状態を知るために必要な多くのセンサーが用意されており、それらのモジュールを連結してマルチゲージに表示できるように設計されているのでシステムの拡張が容易で便利です！
ただ、それなりにスペースが必要になります。

PLXのモジュールからは、別にシグナルの出力ラインが設けられており、その他のデーターロガーシステムに入力して表示、記録することも可能です。
今回は、ナイトロスシステムを制御するナイトロスコントロールモジュールに入力してナイトロスを使用した際の空燃比を表示、記録できるようにしています。

Part2: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

それでは、フューエルインジェクションチューニングの際にチューナーは何をしているのか？
ズバリ！チューナーは、Part1で述べたエアクリーナーやマフラーなどの交換によって変わってしまったエンジン内への空気流入量を測り直して、コンピューター（ECM)に教え直すことを行っています。

上の写真が、空気流入量(体積効率）を指定しているテーブルになります。
その数は、１シリンダーあたり230カ所以上あります。
フロントシリンダーとリアシリンダーがあるので両方で460カ所以上ということになります。
チューナーは、これら全ての数字を入力し直す必要があります。

もちろん、一度の入力で決まるわけではありません。
空気流入量を修正できたらECMにプログラムし、再度バイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
そしてデータから、もう一度空気流入量を入力し直して、またバイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
この作業を何度も繰り返します。

エンジンは、酸素とガソリンを燃やしてエネルギーに変えています。
空気には、約２１％の酸素が含まれています。
しかし酸素濃度は、温度、標高などによって変わります。
気圧も影響します。
このようにある意味掴みどころのない空気をできるだけ正確に測って体積効率をECMに教えてあげる必要があり、それは簡単なことではありません。

上の写真は、チューナーが車両の状態、乗り手に合わせて空燃比を指定するテーブルです。
乗り手のことをチューナーがどのくらい考えているかは、このテーブルを確認すいるだけでも分かります。
チューナーのセンスが試されるテーブルの一つでもあります。
（*写真に表示されている空燃比の数字は、適当な数字を入れています。）

しかし、ECMに入力した体積効率の数字が、実際のエンジンの空気流入量と異なっていれば指定した空燃比よりも薄くなったり、濃くなったりしてしまうので基本的にこのテーブルの意味が無くなってしまいます。
つまり、体積効率の入力が実車と異なっている場合、チューナーが空燃比１３で燃やしたいと指定をしても１５や１６という非常に薄い状態で燃えていることもあるのです。
酷い場合はエンジンの破損につながることもあります。
その為、チューナーは慎重に何度もサンプリングしたデータを確認しながらチューニングしていきます。

これらに加えて点火タイミングなども考慮して入力していくので、チューナーには高い技術と知識が要求されます。
正しいチューニングを行っているショップでは、このような作業を繰り返し行っているので時間も費用も掛かるのです。


それでは、マップの入れ替えるだけってどうなのか？
それをチューニングと言えるのか？

つづく・・・・Part3へ

EFIチューニングについてのPart1は、こちら。

*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。 
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。

DEI ONYX ヒートシールドにニューデザイン登場！

圧倒的な断熱性を誇るDEI　ONYX ヒートシールドからステンレスプレートで周囲を覆ったスタイリッシュなデザインが登場しました！
最大732℃（1350℉）の高温にも耐えることができます。
足をマフラーの熱から保護するだけでなく、ヘッダーパイプのアクセントとしても有効です！
エキゾーストパイプの直径に合わせてヒートシールドを曲げて取り付けることができます。
サイズは、3.5”（89ｍｍ）ｘ　6.5”（165ｍｍ）とサイズ：4”（101ｍｍ）ｘ　8”（203ｍｍ）の２種類があります。
（上記写真）
カラー：チタン
サイズ：3.5”（89ｍｍ）ｘ　6.5”（165ｍｍ）

付属のバンドを使って簡単に取り付けられます。

カラー：ブラック
サイズ：3.5”（89ｍｍ）ｘ　6.5”（165ｍｍ）

カラー：ブラック
サイズ：4”（101ｍｍ）ｘ　8”（203ｍｍ）

ご興味のある方は、HRD、もしくはプロショップまでお気軽にご連絡下さい。
*HRDは、DEIの正規ディストリビューターです。
*HRDは、卸売業の為、業販のみになります。

ハーレー新型エンジン "2017 Milwaukee Eight"で早くも３拍子サウンド！！

ハーレーダビッドソン金沢さんで2017年新型エンジンの"Milwaukee Eight（ミルウォーキーエイト"で３拍子サウンドができるか？テストを行いました！

結果は、動画をご覧下さい。

チューニングキットは、Techno Research社のDirectLink Flash Tuner （ディレクトリンクフラッシュチューナー）を使用し、アイドル回転数は７００回転です。

2017年のツーリングモデルは、発電能力も上がっており、現在のところ７００回転でも１４Vの電圧を確保できているようです。
バッテリーが新品ということも影響して可能性もありますが・・・・・

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Part1: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

なぜ？フューエルインジェクション (EFI)のチューニング必要なのか？

エアクリーナー、マフラーなどを交換するとエンジンに対してどのような変化が起こるのか？考えたことがあるでしょうか？
それは、見た目（外観）が変わるだけではありません。
本来の目的は、エンジン内に入ってくる空気の流入量を増やすということです。

空気の流入量が増える＝パワーが上がるということになります。
勿論、容量の小さなエアクリーナー、見た目だけのマフラーでは大して空気流入量の増加は見込めず、結果として馬力のアップにはならない可能性があります。もしくは、純正よりも馬力が下がることもあります。

エンジン内への空気流入量が変わると、当然ながら燃料の噴射量を調整する必要があります。
しかし、ECMにはその空気流入量を自動的に測る機能は基本的に備わっていません。
純正コンピューターには、純正のエンジン、純正のエアクリーナー、純正のマフラーでの空気流入量をメーカーが出荷時に入力しています。
その入力箇所は４６０カ所（２シリンダーで）を超えます。

純正のプログラムのままでは、吸排気などを交換した場合に空気流入量が変わったのにも関わらずコンピューターはノーマル状態の空気流入量と勘違いをして燃料を噴射してしまいます。
基本的には、吸排気を交換すると空気流入量は増えるので、燃料は薄い状態になります。
これは、基本的に空冷エンジンであるハーレーダビッドソンにとって良くありません。
エンジンが熱を持ち過ぎるとオーバーヒート、ノッキングなどの原因にもなり、酷い場合はエンジンに致命的なダメージを受けることもあります。

それでは、チューナーは何をしているのか？

つづく・・・・Parts2へ

Burn's Stainless 2:1 Exhaust on CVO Breakout Model!!

福岡県のPre-Stage PerformanceさんでBurn's Stainless社製２：１エキゾーストシステムをCVO ブレイアウト　ソフテイル (Breakout Softail)に取り付けたということで、カッコイイ写真が届きました！！
基本的には、ツーリングモデル用にデザインされているエキゾーストですが、オリジナルのブラケット製作とステップ周りの加工で取り付けることが出来たそうです。

Burn's Stainlessの極太ショートマフラーは、ファットタイヤを装着しロー＆ロングなブレイクアウトにマッチしています。
豪華なカスタムペイントやクロームパーツが取り付けられたCVOモデルにBurn's Stainlessの荒々しいステンレスマフラーは合いますね！！

Burn's Stainlessは、世界トップクラスのドラッグレースであるNHRAや大人気のオーバルレースNASCARなどにエキゾーストシステムを供給しているレーシングエキゾーストマニュファクチャーです。

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