ミルウォーキーエイト用のT-man-M8-HRD001カム！！

ハーレーダビッドソン金沢さんでT-man-M8-HRD00１カムを107”ミルウォーキーエイトツーリング (M8 Touring)に組みました。

T-man-M8-HRD00１カムは、T-man-M8-200 PSカムとT-man-M8-216-2PSカムの中間を狙ったカムになります。

今回は、ハーレーダビッドソン金沢さんから面白いデータを提供して頂きました。

下記のダイノグラフです。

排気量は、全て107”（1753cc)になります。

エキゾーストシステムは、全て純正スタイルの左右2本出しで、ヘッダーも純正と同じデザインです。

カムの特性を見るうえでは、非常に良い比較データと言えます。

M8エンジンは、エキゾーストシステムやエアクリーナーによる影響力が大きく、エンジンの馬力/トルク、特性が全く異なることがあります。

青線・・・T-man-M8-200 PSカム

赤線・・・T-man-M8-HRD001カム

緑線・・・T-man-M8-216-2PSカム

赤線が、M8-HRD001カムのパワー/トルク曲線になります。

グラフを見て頂くと低・中回転トルク型のM8-200 PSカム（青線）と中・高回転パワー型のM8-216-2PSカム（緑線）のちょうど中間を通っています。

低回転域でのトルク落ちを抑えながら、高回転域でのパワーも維持しているトルクとパワーを両立したオールラウンダー的なカムということを示しています。

弊社のカタログにも商品の詳細を掲載しております。
こちらからダウンロード(PDF 35MB)できます。

T-man Performanceのカムにご興味のある方は、お気軽にHRDまでお問い合わせください。

HRDカタログ Vol.3

HRDのミルウォーキーエイト専用カタログのVol.3が完成しました！
Vol.3では、HRDとT-man Performanceのコラボレーションカムや、カムやビッグボアキットのダイノパワーグラフなどが多数掲載されています。
こちらからダウンロード（PDF　35MB)できます。 
HRD取り扱い商品にご興味のある方はお気軽にご連絡下さい。
HRDは、各メーカーと直接取引していますのでメーカーによってはカスタムオーダーも可能です。
また、エンジンキットなどはお客様のご使用に合わせて仕様を決めていきます。

T-manとコラボレーションして出来たM8用HRDカムをリリースしました！

ハーレーパフォーマンス業界で高い評価を得ているノースカロライナ州にあるT-man Performance。

ミルウォーキーエイト用のカムとしては、T-man216（パワー型）、T-man200（トルク型）は、日本でもかなり有名になったと思います。

弊社がT-manの製品を推すのは、ズバリ実績です！

パフォーマンス業界では、よくダイノマシンでのパワーグラフをカタログなどで見ますが実際に同じパワーが出る製品は非常に少ないです。

弊社は、１０年以上にわたりT-manのエンジンキットなどを扱ってきましたが基本的にT-manから提示されたパワー、もしくはそれ以上の成績でした。

（*T-manのエンジンキットは、カタログ販売とは違い、その仕様は基本的にカスタムオーダーになります。）

ボンネビルで世界最速記録を幾つも樹立しているHiro Koiso氏のエンジン、去年同じくボンネビルで世界最速記録を樹立した姫路市のKusunoki Custom WorksさんのエンジンもT-manが手掛けています。

また、日本でもVDAのドラッグレースで走っているトップクラスの車両にはT-manの手掛けたエンジンが少なくないです。

これだけでも、T-manの高い信頼性を窺い知ることができます。

そのT-manとHRDがコラボレーションしてミルウォーキーエイト用の新しいカムを２つリリースしました！

T-man-HRD001とT-man-HRD002の２種類です。

T-man-HRD001：

T-man-HRD001は、T-man200とT-man216の中間を狙ったカムです。

107” / 114“ M8純正エンジンの圧縮比用にデザインされた”ボルトイン”カムです。M8-200PSとM8-216-2PSの中間を狙ったカムです。低・中・高回転とバランスの良いオールラウンダーなカムです。

T-man-HRD002：

T-man216-2PSカムをベースにし、低回転でのトルク落ちを軽減し、更にパワーの向上を狙ったカムです。

114” / 117“ M8純正エンジンの圧縮比用にデザインされたアグレッシブなライダーにお勧めの中・高回転パワー型の”ボルトイン”カムです。

また、排気量アップした高圧縮エンジンに使用するとトルクモンスターになります！低回転からトルクが出るD&Dエキゾーストシステムなどの2 into 1系のエキゾーストシステムの組み合わせもお勧めです。

T-man Cam Spec:

HRDの最新カタログはこちらからダウンロードできます。
HRD Catalog Vol3

ご質問などありましたらHRDまでお気軽にご連絡下さい。

ハーレーのニューエンジン”ミルウォーキーエイト（ Milwaukee Eight）”の可能性！！Part5

先日、兵庫県のクスノキカスタムワークスさんで2017年CVO114"のミルウォーキーエイトのチューニングを行いました。
ステージ１（マフラーとエアクリーナー）とステージ２（ステージ１+T-man216カム）の２タイプを行いました。

結果は、以下になります。
ステージ１：馬力90.37ps / トルク15.41kg-m
・D&D　Billet Cat 2:1 Exhaust System
・T-man Zero Loss Air Cleaner
・DirectLink Flash Tuning

吸排気のセットアップとしては、ベストな選択のマフラー、エアクリーナーです。吸排気のみ交換した車両としては、トップクラスの良い馬力/トルクが出ています。

低回転からトルクが出ており乗りやすい感じですが、トルクが3000回転を超えた辺りから低下していきます。その為、パワーは伸び悩んだ感じです。

ステージ2：馬力115.81ps / トルク15.66kg-m
・D&D　Billet Cat 2:1 Exhaust System
・T-man Zero Loss Air Cleaner
・T-man 216-PS Camshaft
・DirectLink Flash Tuning

次にカムをT-man 216-PS Camに交換してチューニングを行いました。
結果は、驚きの25馬力アップです！！
吸排気を交換した状態からの25馬力アップは、驚異的です！
ツインカムエンジンでは、まずありえない馬力上昇です。
MAXトルク自体は、大きく上がっていませんが高回転までトルクを維持しています。

ステージ１とステージ２を比べたダイノシートです。

その差は、一目瞭然です！

ミルウォーキーエイト（Milwaukee Eight）でカムを交換しないのは非常に勿体ないということが言えます。

ご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせください。

ハーレーのニューエンジン”ミルウォーキーエイト（ Milwaukee Eight）”の可能性！！Part3

107”（1754cc）から120”（1967cc）になったミルウォーキーエイト (Milwaukee Eight)をダイノマシンでパワーチェックを行いました。
今回は、車のドラッグレースでも数多く優勝し、高い技術力で知られる神奈川県大和市にあるクリスタルコーポレーションさんにご協力を頂きました。
ありがとうございます！！

今回のエンジンの仕様は以下になります。

・Suburban Speed 120" Big Bore Kit
・圧縮比10.9：1
・T-man 216-PS Cam
・Stock Throttle Body
・Stock Cylinder Head
・D&D header pipe
・Burn's Stainless 2.5"-3" muffler
・T-man Zero Loss Air Cleaner
・DirectLink Flash Tuning

調整を行いながら、結果は！！

MAX馬力：118.16 ps

MAXトルク：17.27 kg-m

中々の成績です！

現在では、日本で一番速いミルウォーキーエイトですかね？？！！

この結果からもボルトオンビッグボアキットとカム、インジェクションチューニングで１２０馬力近くの出力がでるミルウォーキーエイトは、パワーアップに関してはかなりコストパフォーマンスの高い優秀なエンジンであると言えます！！

次は、６４ｍｍスロットルボディに交換して測定してみます！！

ご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせください。

Part 5: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

ではエアクリーナー、マフラーを交換した時にどのくらい空燃比がズレるのか？ 

Part1～Part4までエアクリーナーやマフラーなど交換した際に、エンジン内への空気流入量が変わってしまうことをご説明してきました。 また、インジェクションシステムには、自動的にその変わってしまった４６０カ所以上もある空気流入量を補正する機能は基本的にありません。

興味深い実験例があります。
マフラーを交換しただけで、空燃比がどのくらいズレるかを実験しました。
実験車両は、JIMS135　（2212ｃｃ）エンジンを搭載した2010年ロードグライドです。

上の写真は、ECMにプログラムした空燃比の指示になります。
分かりやすくする為に、空燃比の指定が全て13.2になっています。
これは、どの領域も空燃比13.2：１で走るようにECMに指示したことになります。
つまり、フロントとリアのヘッダーパイプに取り付けられた空燃比計から13.2という数字が検出されれば空気流入量のチューニングが出来ているということになります。

それでは、空燃比をサンプリングしたデータを見てみましょう。

マフラーは、D&D社のBoss Boarzilla 2:1（ボス・ボアジラ）です。
上の写真は、実走してサンプリングしたフロントの空燃比です。
多くの部分が、13.2前後になっているかと思います。
こちらが指定した空燃比は13.2ですから、かなり揃ってきていると言えます。

次にマフラーのみ、Burn's Stainless社のNhBエキゾーストシステムに交換してみました。
D&Dのボアジラに比べて太くて短いマフラーです。
勿論、ECMのマップは、前回から変更していません。

空燃比をサンプリングした結果ですが、どうなったか？一目瞭然です！！
ECMには全域で空燃比は１３．２と指示しているにも関わらず、ヘッダーパイプに取り付けた空燃比計から検出された数字は、１３．２からはほど遠い数字になっています。
酷いところでは、空燃比が１７や１８です。
ここまでズレてしまうと、エンジンがクシャミをしたり、エンジン回転が上がらなかったりして、まともには走りません。
これは、マフラーを交換したことにより、エンジン内への空気流入量が大きく変わったことを表しています。

これは極端な例ですが、実際にエアクリーナーやマフラーを変えたりすると、このような恐ろしいことがエンジン内では起っています。
この結果をみても分かる通り、コンピューターが調子良くなるように勝手に補正してくれることはないのです。
空燃比が１５、１６くらいまで薄くなっていても、乗り手が気が付くことはまずないでしょう。
ベースマップや専用マップと言われて用意されたマップでも、もちろん空燃比はズレています。
それらのマップを基にサンプリングデータを見て一台づつチューニングを行う必要があるのです。
どうしてもデジタルの目で確認するということが大切です。

つづく・・・・


EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
EFIチューニングについてのPart3は、こちら。
EFIチューニングについてのPart4は、こちら。

*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。 
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。

Part 4: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

それでは、ベースマップって何の為にあるの？
ベースマップは、「とりあえずのマップ」！

各チューニングキットメーカーからエンジンの仕様に合わせてベースマップが用意されていますが、メーカーのベースマップのリストはエアクリーナー、マフラーやカムのブランド名やその種類まで明確に記載しているわけではありません。
おそらく、ほとんどの場合はメーカーがベースマップを作成するときにテストした車両とは違う仕様になっていると思います。
マフラーを一つとっても、2into1や左右２本出し、ヘッダーパイプの短いものや長いもの、直径の太いものや細いもの、これら全てが空気流入量に影響してきます。

「良いBase Map（ベースマップ）はありませんか？」という言葉をよく耳にします。
しかし、基本的にそのようなマップはありません。
Part3でも述べましたが、なぜならば乗り手も違えば、エアクリーナーやマフラーなども違います。
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
同じ車両は、一台としてないのです。

Base Map（ベースマップ）と聞くと、「Base（ベース）＝基本となる」というように日本語では良いイメージで捉えられているように感じます。
しかし、この場合Base Map（ベースマップ）をあえて日本語に訳すとしたら、「とりあえず」という言葉の方が適切です。
かなり、軽いノリのようなものです。

つまり、チューニングキットメーカーが用意してくれているベースマップは、「このベースマップをECMにプログラムしてそのまま走ってもいいですよ」というマップではありません。
もちろん、それでエンジンが壊れてもメーカーは保証してくれません。

メーカーの立場から言うとベースマップとは、”「とりあえずエンジンの仕様に近いマップを用意してみたので、このマップを基（ベース）にしてチューニングを行ってください！」というマップなのです。”

”とりあえずのマップ”をべースにしてチューナーがチューニングを行っていくということになります。
マップとは用意されているのもではなく、ハーレー１台毎にサンプリングデータを基に作っていくものなのです。

ではエアクリーナー、マフラーを交換した時にどのくらい空燃比がズレるのか？

つづく・・・・。

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Part 3: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

それでは、ベースマップを入れ替えるだけってどうなのか？
それをチューニングと言えるのか？

単にベースマップを入れ替えるだけでも、良くなる可能性もありますが、純正データのときよりも”悪くなる可能性もあります。”

チューナーが、ベースマップの各テーブル内容を全て理解し、乗り手と車両を考慮して、実際に車両を走らせてサンプリングしたセンサーデータを基に確認作業まで行い、チューナーの思い描いた通りにエンジンが制御されていれば問題ないのかも知れません。
*しかし、マップを修正しなくてもよいケースは、殆どありません。

単にベースマップを入れ替えて、走行中のセンサーデータを記録/確認をせずに「調子よく走るから問題ない」というのは、かなり危険です。

ベースマップを入れ替えるだけの場合、実際に車両を走らせて空燃比やMAPセンサー、エンジン温度センサー、IACセンサーなどの各センサーを数字を確認していない場合が多いです。
⇧
実は、これが問題です。

全てのセンサー、インジェクターや燃料ポンプなどシステムが正常なのか？どうか？は、走行データを確認しないことには分かりません。
ハーレーのDelphiインジェクションシステムが登場してから既に１６年も経っています。
当然、センサーも正常に作動できていない車両も少なくありません。
その為、ベースマップを入れ替えるだけの場合でも、その後にベースマップの指示通りにECMがエンジンを制御できているか確認をする必要があります。

（燃料ポンプの燃圧テスト）

例えば燃料ポンプの燃圧が何らかの理由で落ちていた場合、走るけど指定した燃料よりも薄い状態で走っている可能性があります。
また、インジェクターなども精度に多少のバラつきがあったり、正確に作動できていない場合もあります。
多少の不具合レベルでは、乗り手は気が付かないことの方が多いです。
データを見ない限り、プロのメカニックでも気が付くことはないと思います。
でも確実にエンジンには、負担が掛かっています。
こういった不具合も走行データを記録し、その記録データを基にチューニングを行っているショップであれば気が付きます。
正しいチューニングを行っているショップは、チューニング中にも全てのシステムが正常に機能しているかを確認しながら作業を行っています。

つまり、コンピューター（ECM)が、勝手にエンジンを走らせているわけではありません。
ECMは、各センサーからのシグナルを基にマップで指示された通りに作動します。
それでは、指示を出しているのは、誰でしょう？
そうです、チューナーです。
チューナーの指示であるマップが、エンジンにとって良くなくてもECMは指示されたマップに従って作動します。
ECMは、指示された以外のことは何もできないのです。指示が間違っていてもECMが自動的に良い方に修正してくれることはありません。
チューナーは、常にECMをコントロールできている必要があります。

それでは、同じ年式/モデル、同じエアクリーナー/マフラーでは、マップを共有できるのか？
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
エンジンの圧縮テスト、リークダウンテストをしても全く同じ数字が出ることはありません。
同じ車両は、一台としてないのです。
やはり、そのマップを基に走行データを確認してチューニングを行う必要があります。

ベースマップをECMにプログラムするだけで、走行データを確認し修正を行わない場合は、それをチューニングと言うことは難しいかと思います。
そして、大切なハーレーを壊す原因になります。

それでは、ベースマップって何の為にあるの？

つづく・・・・

EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。

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PLX Wideband O2 Sensors & MultiGauge

空燃比をモニタリングするためにPLX製のワイドバンドO2センサー、エキゾーストガスの温度センサー、そしてマルチゲージを2010年ロードグライド(FLTRX)に取り付けてみました！！

これで、フロントとリアの空燃比と排ガス温度を走行中にもモニタリングすることが可能になりました。
PLXのマルチゲージは、複数のセンサーを一つのゲージで切り替えて表示できるのですが、今回はフロントとリアの空燃比を同時に表示、もしくフロントの空燃比と排ガス温度を同時に表示できるようにマルチゲージを２個取り付けました。

JIMS135エンジンにスーパーチャージャー、そしてナイトロスシステムと、かなりエンジンには負担が掛かるため空燃比と排ガス温度のコントロールは非常に重要になります。

PLXのモジュールは、フロントフェアリングの中に収納しました。
PLXからは、ワイドバンドO2センサーをはじめ、エンジンの状態を知るために必要な多くのセンサーが用意されており、それらのモジュールを連結してマルチゲージに表示できるように設計されているのでシステムの拡張が容易で便利です！
ただ、それなりにスペースが必要になります。

PLXのモジュールからは、別にシグナルの出力ラインが設けられており、その他のデーターロガーシステムに入力して表示、記録することも可能です。
今回は、ナイトロスシステムを制御するナイトロスコントロールモジュールに入力してナイトロスを使用した際の空燃比を表示、記録できるようにしています。

Part2: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

それでは、フューエルインジェクションチューニングの際にチューナーは何をしているのか？
ズバリ！チューナーは、Part1で述べたエアクリーナーやマフラーなどの交換によって変わってしまったエンジン内への空気流入量を測り直して、コンピューター（ECM)に教え直すことを行っています。

上の写真が、空気流入量(体積効率）を指定しているテーブルになります。
その数は、１シリンダーあたり230カ所以上あります。
フロントシリンダーとリアシリンダーがあるので両方で460カ所以上ということになります。
チューナーは、これら全ての数字を入力し直す必要があります。

もちろん、一度の入力で決まるわけではありません。
空気流入量を修正できたらECMにプログラムし、再度バイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
そしてデータから、もう一度空気流入量を入力し直して、またバイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
この作業を何度も繰り返します。

エンジンは、酸素とガソリンを燃やしてエネルギーに変えています。
空気には、約２１％の酸素が含まれています。
しかし酸素濃度は、温度、標高などによって変わります。
気圧も影響します。
このようにある意味掴みどころのない空気をできるだけ正確に測って体積効率をECMに教えてあげる必要があり、それは簡単なことではありません。

上の写真は、チューナーが車両の状態、乗り手に合わせて空燃比を指定するテーブルです。
乗り手のことをチューナーがどのくらい考えているかは、このテーブルを確認すいるだけでも分かります。
チューナーのセンスが試されるテーブルの一つでもあります。
（*写真に表示されている空燃比の数字は、適当な数字を入れています。）

しかし、ECMに入力した体積効率の数字が、実際のエンジンの空気流入量と異なっていれば指定した空燃比よりも薄くなったり、濃くなったりしてしまうので基本的にこのテーブルの意味が無くなってしまいます。
つまり、体積効率の入力が実車と異なっている場合、チューナーが空燃比１３で燃やしたいと指定をしても１５や１６という非常に薄い状態で燃えていることもあるのです。
酷い場合はエンジンの破損につながることもあります。
その為、チューナーは慎重に何度もサンプリングしたデータを確認しながらチューニングしていきます。

これらに加えて点火タイミングなども考慮して入力していくので、チューナーには高い技術と知識が要求されます。
正しいチューニングを行っているショップでは、このような作業を繰り返し行っているので時間も費用も掛かるのです。


それでは、マップの入れ替えるだけってどうなのか？
それをチューニングと言えるのか？

つづく・・・・Part3へ

EFIチューニングについてのPart1は、こちら。

*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。 
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。

ハーレー新型エンジン "2017 Milwaukee Eight"で早くも３拍子サウンド！！

ハーレーダビッドソン金沢さんで2017年新型エンジンの"Milwaukee Eight（ミルウォーキーエイト"で３拍子サウンドができるか？テストを行いました！

結果は、動画をご覧下さい。

チューニングキットは、Techno Research社のDirectLink Flash Tuner （ディレクトリンクフラッシュチューナー）を使用し、アイドル回転数は７００回転です。

2017年のツーリングモデルは、発電能力も上がっており、現在のところ７００回転でも１４Vの電圧を確保できているようです。
バッテリーが新品ということも影響して可能性もありますが・・・・・

ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。
プロショップの一覧は、こちらから。

*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。

Part1: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。

なぜ？フューエルインジェクション (EFI)のチューニング必要なのか？

エアクリーナー、マフラーなどを交換するとエンジンに対してどのような変化が起こるのか？考えたことがあるでしょうか？
それは、見た目（外観）が変わるだけではありません。
本来の目的は、エンジン内に入ってくる空気の流入量を増やすということです。

空気の流入量が増える＝パワーが上がるということになります。
勿論、容量の小さなエアクリーナー、見た目だけのマフラーでは大して空気流入量の増加は見込めず、結果として馬力のアップにはならない可能性があります。もしくは、純正よりも馬力が下がることもあります。

エンジン内への空気流入量が変わると、当然ながら燃料の噴射量を調整する必要があります。
しかし、ECMにはその空気流入量を自動的に測る機能は基本的に備わっていません。
純正コンピューターには、純正のエンジン、純正のエアクリーナー、純正のマフラーでの空気流入量をメーカーが出荷時に入力しています。
その入力箇所は４６０カ所（２シリンダーで）を超えます。

純正のプログラムのままでは、吸排気などを交換した場合に空気流入量が変わったのにも関わらずコンピューターはノーマル状態の空気流入量と勘違いをして燃料を噴射してしまいます。
基本的には、吸排気を交換すると空気流入量は増えるので、燃料は薄い状態になります。
これは、基本的に空冷エンジンであるハーレーダビッドソンにとって良くありません。
エンジンが熱を持ち過ぎるとオーバーヒート、ノッキングなどの原因にもなり、酷い場合はエンジンに致命的なダメージを受けることもあります。

それでは、チューナーは何をしているのか？

つづく・・・・Parts2へ

ディレクトリンクの新しいマニュアルが完成しました！

ハーレーダビッドソンのEFIチューニングキットでもあり、メンテナンス/故障診断などデジタルテクニシャンと同じような機能を持つテクノリサーチ社 (Techno Research, Inc) のディレクトリンク (DirectLink / Centurion)。
今年の２月からソフトウェアが一新されグラフィックも大きく変わりました。
新しいマニュアルを作成していましたが、ようやく完成致しました！！
もちろん言語は日本語で、詳細な写真付きですので非常に分かり易いマニュアルになったかと思います。
また、HRDでは日本語マニュアルだけでなく、パソコンの遠隔操作によるテクニカルサービスの提供など行っておりますのでご安心して導入して頂けます。
ディレクトリンク (DirectLink)には高年式のフューエルインジェクション車両を取り扱う上で便利な機能が数多く備わっています。
ディレクトリンクの導入をご検討の業者様は、お気軽にHRDまでご連絡下さい。

高精度を誇るディレクトリンクのオートマッピング機能！！

ハーレーダビッドソンのEFIチューニングキットであるTechno Research（テクノリサーチ）のディレクトリンクに新しくＶＥオートマッピング機能が追加されました。このＶＥオートマッピングは、非常に高い精度でワイドバンドＯ２センサーからの実測の空燃比データを元にフロントとリアのＶＥテーブルを自動補正してくれます。 以前からオートチューニングという呼び方で同じような機能がありましたが、今回リリースされたＶＥオートマッピングは格段に反応速度と精度が上がっています。

また、ターゲットの空燃比とフロントとリアの実測空燃比を表示してくれるのでターゲットと実測の空燃比を比較しながらＶＥテーブルを補正できるようになりました。

ＶＥテーブルも自動的に補正されますので時間も節約できます。また、ゼロベースをクリックするとＶＥの値をどのくらい補正したかを確認できる便利な機能が備わっています。
*各車両毎にエアクリーナー、マフラー、カムなどエンジンの設定が異なりますので最終的なＶＥの細かい補正には、チューナーによる高い技術と判断が必要になります。

Techno Researchの商品にご興味のある方は、ＨＲＤまでお気軽にお問い合わせください。
ＨＲＤでは、パソコンのリモートコントロールなどによるテクニカルサポートも提供させて頂いておりますのでご安心して導入をして頂けます。

"New" ディレクトリンク TR3が登場します！！

ハーレーダビッドソンのチューニング、メンテナンス/修理には欠かせないTechno Researchのディレクトリンクが新しくなりました！
よりコンパクトになりBluetoothによる無線接続も可能になりました。
ソフトウェアも新しくなる予定です！
ＨＲＤでは、既に新しいソフトウェアをTechno Researchから頂いておりテストを行っております。
新しいソフトウェアでは、精度の高いオートマッピング機能が更に充実しており、ＶＥのチューニングがより明確に行うことが可能です。
他にも多くの機能が搭載されています。

非常に楽しみなキットが完成しました！！

Techno Researchの商品にご興味のある方は、ＨＲＤまでお気軽にお問い合わせください。
ＨＲＤでは、パソコンのリモートコントロールなどによるテクニカルサポートも提供させて頂いておりますのでご安心して導入をして頂けます。

フラッシュチューナーで８００回転以下のローアイドル！！

今度、テクノリサーチ社のフラッシュチューナーでアイドルの回転数を800回転以下にすることができるようになります。
もちろん、油圧やバッテリーの充電のことを考えるとお勧めできませんが、チューニングキットとしてはできないより、できた方がよいと思いHRDからテクノリサーチに要望を出しておりました。

そして、１年半ほど掛かりましたがテクノリサーチからついにローアイドルのプログラムができたということで、弊社の2010 FLTRXでテストしたところご覧の通り８００回転以下に落ちました！
しかし、写真の右上を見ると、このアイドル回転数ではやっぱり充電されていないですね。
ローアイドル、３拍子を考えておられる方は、バッテリーなどの管理など何かと気遣いが必要となってきます。
もう少しテストを行ってからにはなりますが近日中には、リリース予定です。

フラッシュチューナーは、スクリーミンイーグルのスーパーチューナーと同様の純正ECMのプログラムを書き換えるタイプのチューニングキットなので信頼が非常に高いです。
また、ECMにロックを掛けないので、修理やメンテナンスの際にハーレーの純正診断機であるデジタルテクシャンを繋いでも拒否されることはありませんので安心してご使用頂けます。

テクノリサーチには、HRDから他にも様々機能を追加してもらうように要望を出しており、より良いチューニングキットになるように努めております。

フラッシュチューナーによるインジェクションチューニングを考えられている方は、こちらからチューニングプロショップの一覧をご覧頂けます。

フラッシュチューナープロショップのリストを更新しました！

Techno Research社のフラッシュチューナーによるEFIチューニングプロショップリストを更新致しました。

フラッシュチューナーは、スクリーミンイーグルのスーパーチューナーと同じハーレーダビッドソン純正ECMを書き換えるリフラッシュタイプのチューニングキットになります。

純正システムを使用しますので信頼性、耐久性も非常に高いです。

エアクリーナーやマフラー交換後のアフターファイヤー（ポッピング）にお悩みの方、パワーを求めてカム交換や排気量アップをお考えの方、お近くのフラッシュチューナープロショップにご相談下さい。

フラッシュチューナープロショップのリストは、こちらから。

DirectLinkについて。その１

DirectLinkは、ハーレーダビッドソンに特化して設計されたデバイスです。
ハーレーダビッドソン純正のマップの書き換えはもちろんのこと、ハーレーダビッドソンのメンテナンス用純正コンピューターであるデジタルテクニシャンに近い機能が備わっております。
現在、２０１４年モデルまで全て対応しております。

今回は、DirectLinkのキット内容をご説明します。
DirectLinkのキットには、インターフェイス、データーリンクケーブル、USBケーブル、センチュリオンキーが付属されています。（上の写真を参照下さい）

DirectLinkでは、２つのソフトが使用できます。
１つは、純正ECMのマップを書き換える（EFIチューニング）ことのできるフラッシュチューン(Flash Tune)。
もう１つが、メンテナンス/修理などに使うセンチュリオン（Centurion)です。
各ソフトは、専用のキーがないと開くことができません。
*キットには、センチュリオンのソフト使う際に必要なセンチュリオンキーが付属されています。
*マップの書き換えを行う場合は、フラッシュチューナーキーがバイク1台つき1個必要となります。

ABSのエア抜き、TSM/TSSMの同調、オーディオシステム設定などメンテナンス・修理に使用する場合は、DirectLinkのキットがあればセンチュリオンキーも付属されていますのでそのままご使用頂けます。

使用することのできるパソコンは、Windows XP/Vista/7/8になります。

HRDは、Techno Research社の日本総代理店です。
パソコンのリモートコントロールを含めテクニカルサポートも充実しておりますので、パソコンの苦手な方でも、ご安心して導入して頂けます。
ご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせ下さい。

EFIチューニング知識は、修理にも役立ちます！！

DirectLinkのフラッシュチューナーのように純正ECMのマップを書き換えるリフラッシュタイプのEFIチューニングの知識は、EFIチューニング以外にも故障診断などに絶大な力を発揮します。
EFIチューニングキットでは、空燃比、アイドル回転数、点火タイミング、充填効率など入力できるテーブルが多数存在します。
そして、そのテーブルの縦軸と横軸が、何を示しているかが故障診断にも重要になります。
例えば、点火タイミングを決めているテーブルは、縦軸がエンジン回転数、横軸がMAPになります。つまり、通常走行されている場合は、この２つの数字を見ながら点火タイミングが選択されていることになります。
このように、エンジンを暖気するときの回転数や燃料の噴射量、充填効率、空燃比、アイドル回転数などの各テーブルの縦軸、横軸を見ることによって、どのセンサーの読みが何を決定する為に使われているかを知ることができます。
また、EFIチューニングをする際には、どのセンサーがどういった数字を示しているかをいつも見ているので、通常ではありえない数字などが、パソコンに表示されると素早く認識することが可能となります。
EFIチューニングを通して、故障診断の際にも故障箇所を高い精度で予測しやすくなります。

HRDでは、DirectLink導入の際に講習をさせて頂いております。また、講習後もテクニカルサポートを致しますので安心して導入して頂けます。
ご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせ下さい。

NEW!! DirectLinkオートマッピング機能！！

ハーレーの純正ECMのマップを書き換えることのできるパワフルなEFIチューニングキット”DirectLink（フラッシュチューナー）”に新しくVE（充填効率）のオートマッピング機能が追加されました。
これは、記録した走行データを元に自動的にVEを編集してくれるとても便利な機能です！！
動画を見て頂ければ、自動的にVEが編集されているのが分かります。
VEは、シリンダー内に入ってくる空気の量を表しています。
この他にもDirectLinkにはEFIのハーレーを扱う上では欠かせない機能が沢山備わっています。

また近日、ハーレーのデジタルテクニシャンと類似した機能が備わっているDirectLink（センチュリオン）のアップグレードバージョンCenturion Super Proがリリース予定です。
こちらでは、ABSのエア抜きはもちろんのこと、ABSのテスト、オーディオシステムの設定、キーフォブの設定、TSM/TSSMの同調、スピードメーターのキャリブレーション等々、多くの機能が追加されます。

ご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせください。
HRDでは、購入後もパソコンのリモートコントロールなどを使用しのテクニカルサポートも万全です。日本語のマニュアルもご用意しております。