赤線・・・・T-man-HRD002カムを取り付けた場合
青線・・・・114” M8 Lowrider-S （ストック）
馬力： 80.61 (ps) → 119.71 (ps)
トルク： 14.20 (kg-m) → 17.38 (kg-m)
ストックと比べるとトルク、パワーが、飛躍的に上がったことが良く分かります。
これだけの差が出ると全く別のエンジンになったとも言えます。
エアクリーナーは、T-man No Loss Air Cleanerを使用しています。
2020/07/14
114” M8 ローライダーS (M8 Lowrider-S)にT-man HRD002camを取り付けた結果は！
赤線・・・・T-man-HRD002カムを取り付けた場合
青線・・・・114” M8 Lowrider-S （ストック）
馬力： 80.61 (ps) → 119.71 (ps)
トルク： 14.20 (kg-m) → 17.38 (kg-m)
ストックと比べるとトルク、パワーが、飛躍的に上がったことが良く分かります。
これだけの差が出ると全く別のエンジンになったとも言えます。
エアクリーナーは、T-man No Loss Air Cleanerを使用しています。
2020/05/06
117"のM8にT-man M8-HRD002カムを取り付けた結果について。
兵庫県のKusunoki Custom WorksさんでT-man-M8-HRD002カムを117" M8 Touringに取り付けてEFIチューニングを行った結果が下のダイノグラフになります！
赤線・・・117" M8にT-man-M8-HRD002カムを取り付けた場合
青線・・・ストックの117" M8
比べてみるとその違いは一目瞭然ですね！
カムだけで、これだけパワー/トルクに違いが出るのはミルウォーキーエイトエンジン (Milwaukee Eight) ならではです。
ツインカムエンジン (Twin Cam)では、カムだけでこの領域までパフォーマンスを上げることは難しいです。
2000回転過ぎでトルクの谷が確認できますが、これは左右２本出しマフラーの特性になります。
D&DやHPIなどのしっかりとデザインされた２：１マフラーであれば、このトルクの谷もある程度解消できます。
ミルウォーキーエイトは、選択するマフラーやエアクリーナーなどによって大きく結果が変わります。
場合によっては、純正エンジンよりもパワー/トルクが下がってしまうこともあります。
見た目だけでなく、パワー/トルクを考慮される場合は、パフォーマンスを得意とするプロショップなどに相談して決められることをお勧め致します。
T-man-M8-HRD002カムは、弊社のオリジナルカムになります。
弊社のカタログにも商品の詳細を掲載しております。
こちらからダウンロード(PDF 35MB)できます。
ご興味のある方は、弊社までお気軽にお問い合わせください。
2020/04/28
ミルウォーキーエイト用のT-man-M8-HRD001カム！！
ハーレーダビッドソン金沢さんでT-man-M8-HRD00１カムを107”ミルウォーキーエイトツーリング (M8 Touring)に組みました。
T-man-M8-HRD00１カムは、T-man-M8-200 PSカムとT-man-M8-216-2PSカムの中間を狙ったカムになります。
今回は、ハーレーダビッドソン金沢さんから面白いデータを提供して頂きました。
下記のダイノグラフです。
排気量は、全て107”（1753cc)になります。
エキゾーストシステムは、全て純正スタイルの左右2本出しで、ヘッダーも純正と同じデザインです。
カムの特性を見るうえでは、非常に良い比較データと言えます。
M8エンジンは、エキゾーストシステムやエアクリーナーによる影響力が大きく、エンジンの馬力/トルク、特性が全く異なることがあります。
青線・・・T-man-M8-200 PSカム
赤線・・・T-man-M8-HRD001カム
緑線・・・T-man-M8-216-2PSカム
赤線が、M8-HRD001カムのパワー/トルク曲線になります。
グラフを見て頂くと低・中回転トルク型のM8-200 PSカム（青線）と中・高回転パワー型のM8-216-2PSカム（緑線）のちょうど中間を通っています。
低回転域でのトルク落ちを抑えながら、高回転域でのパワーも維持しているトルクとパワーを両立したオールラウンダー的なカムということを示しています。
こちらからダウンロード(PDF 35MB)できます。
T-man Performanceのカムにご興味のある方は、お気軽にHRDまでお問い合わせください。
2020/04/27
M8-HRD002カムと124”ビッグボアキットの組み合わせ！！
ハーレーダビッドソン宮城さんでT-man PerformanceとHRDがコラボして製作したT-man-M8-HRD002カムとSuburban Speedの124” Big Boreキットを組みました。
車両は、114"のミルウォーキーエイトソフテイル（M8 Softail)です。
T-man-M8-HRD002カムは、ノーマルのエンジンに対してはパワー系のカムになりますが、このカムをビッグボアキットに組むと超トルクモンスターに化けます！
今回、Suburban Speedの124”になるビッグボアキットを選択したのにも理由があります。
Suburban Speedからは、114"/117"のM8エンジン（4.500"ストローク）を130”にするビッグボアキットもあります。
少しでも”ボルトオン（クランクケース加工なし）”で排気量を大きくしたい、少しでもパワーを上げたいという方には130”になるビッグボアキットはお勧めです。
しかし、今回は最大排気量/最大パワーを重視したわけでなく、トルクを飛躍的に上げながらも耐久性も考慮したいということでしたので、シリンダーの厚みに余裕がある124”ビッグボアキットを使用しました。
”ボルトオン”のビッグボアキットの場合は、ボアを大きくすればするほど、どうしてもシリンダーのライナーの厚みが薄くなってしまいます。
耐久性を重視した場合は、単純に考えるとライナーの厚みはある程度あった方が高くなります。
これが、T-man-M8-HRD002カムとSuburban Speed 124"ビッグボアキットの結果です！
赤線・・・・・T-man-M8-HRD002カムとSuburban Speed 124" ビッグボアキット
青線・・・・・ストックの114" M8 Softail
とても同じバイクとは思えない結果になりました！
もちろん、シリンダーヘッド、スロットルボディはノーマルのままです。
低回転からのトルクが飛躍的に向上しています。
トルクが20kg-mに達しているので、これはツインカムのJIMS135”に匹敵する数字です！
4000回転過ぎからは顕著にトルクが低下していますが、これはシリンダーヘッドやスロットルボディがノーマルなので高回転でフローが足りていない可能性もあります。
しかし、シリンダーヘッドやスロットルボディがノーマルでこの成績は十分過ぎます！
既にT-man-M8-HRD002カム、もしくはT-man-M8-216-2PSカムを入れている方！
ビッグボアキットがお勧めです！
トルクモンスターに化けますよ！
弊社のカタログにも商品の詳細を掲載しております。
こちらからダウンロード(PDF 35MB)できます。
ご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせください。
2020/03/31
HRDカタログ Vol.3
HRDのミルウォーキーエイト専用カタログのVol.3が完成しました！
Vol.3では、HRDとT-man Performanceのコラボレーションカムや、カムやビッグボアキットのダイノパワーグラフなどが多数掲載されています。
こちらからダウンロード（PDF 35MB)できます。
HRD取り扱い商品にご興味のある方はお気軽にご連絡下さい。
HRDは、各メーカーと直接取引していますのでメーカーによってはカスタムオーダーも可能です。
また、エンジンキットなどはお客様のご使用に合わせて仕様を決めていきます。
2020/03/17
T-manとコラボレーションして出来たM8用HRDカムをリリースしました！
ハーレーパフォーマンス業界で高い評価を得ているノースカロライナ州にあるT-man Performance。
ミルウォーキーエイト用のカムとしては、T-man216（パワー型）、T-man200（トルク型）は、日本でもかなり有名になったと思います。
弊社がT-manの製品を推すのは、ズバリ実績です！
パフォーマンス業界では、よくダイノマシンでのパワーグラフをカタログなどで見ますが実際に同じパワーが出る製品は非常に少ないです。
弊社は、１０年以上にわたりT-manのエンジンキットなどを扱ってきましたが基本的にT-manから提示されたパワー、もしくはそれ以上の成績でした。
（*T-manのエンジンキットは、カタログ販売とは違い、その仕様は基本的にカスタムオーダーになります。）
ボンネビルで世界最速記録を幾つも樹立しているHiro Koiso氏のエンジン、去年同じくボンネビルで世界最速記録を樹立した姫路市のKusunoki Custom WorksさんのエンジンもT-manが手掛けています。
また、日本でもVDAのドラッグレースで走っているトップクラスの車両にはT-manの手掛けたエンジンが少なくないです。
これだけでも、T-manの高い信頼性を窺い知ることができます。
そのT-manとHRDがコラボレーションしてミルウォーキーエイト用の新しいカムを２つリリースしました！
T-man-HRD001とT-man-HRD002の２種類です。
T-man-HRD001：
T-man-HRD001は、T-man200とT-man216の中間を狙ったカムです。
107” / 114“ M8純正エンジンの圧縮比用にデザインされた”ボルトイン”カムです。M8-200PSとM8-216-2PSの中間を狙ったカムです。低・中・高回転とバランスの良いオールラウンダーなカムです。
T-man-HRD002：
T-man216-2PSカムをベースにし、低回転でのトルク落ちを軽減し、更にパワーの向上を狙ったカムです。
114” / 117“ M8純正エンジンの圧縮比用にデザインされたアグレッシブなライダーにお勧めの中・高回転パワー型の”ボルトイン”カムです。
また、排気量アップした高圧縮エンジンに使用するとトルクモンスターになります！低回転からトルクが出るD&Dエキゾーストシステムなどの2 into 1系のエキゾーストシステムの組み合わせもお勧めです。
T-man Cam Spec:
HRDの最新カタログはこちらからダウンロードできます。
HRD Catalog Vol3
ご質問などありましたらHRDまでお気軽にご連絡下さい。
2019/10/21
150馬力オーバーのM8 Bagger
馬力：151.66ps トルク：19.23kg-m
排気量128”で150馬力を超えたことは、なかなか良い結果だと思います。
T-manのバルブは、超ハイリフトカムに対応するためにステムが長くなっています。
現在は、0.550”リフトのカムですが、次にT-manの新商品になるであろう0.590”カムを組んでテストしてみます。
今回のヘッドは、実はこの0.590”カムを使用する予定でしたが開発に時間が掛かっていたのでとりあえず234-PS (0.550”)カムを使用していました。
どのくらい変わるか楽しみですね！
今回の仕様は下記になります。
ヘッド：T-man プロシリーズ CNC加工 IN 43.5mm / EX 33mm
ピストン：T-man 4.250" ハイコンプピストン
シリンダー：T-man （オーバーサイズライナーに入れ替え）
カム： T-man M8-234-PS
フライホイール： P3R w/Carrillo Connecting rods（バランサーウェイト無し）
スロットルボディ： HPI 62mm
タペット：T-man Short Travel lifter
プッシュロッド：T-man Pushrod
エアクリーナー：T-man No Loss Air cleaner
エキゾーストシステム：Burn's Stainless NhB 2 in 1 Exhaust
チューニングキット：DirectLink Flash Tune
M8のエンジンは、まだまだ各社ともに研究段階です。
これから、もっと面白いパーツが出てくるでしょう！！
非常に楽しみです！
2019/04/09
Chris Rivas107" スーパーチャージド ツインカム ”HOGG"！！
三重県のアトラクトカスタムズさんで製作したスーパーチャージド”HOGG"です。
見た目の派手さに目を奪われますが、エンジン周りも高い技術で組付け、制御されている一台です！
エンジンは、ボンネビルソルトフラッツで244mph (392km/h)の記録を持つChris Rivas V-Twin製の１０７”（1753ｃｃ）キットにProCharger製のスーパーチャージャーという仕様です。
過給機に対応できるようにMAPセンサーも300kpaタイプを使用して、インジェクションシステムを制御しています。
そして、絞り出されたパワーは、ご覧の通りです！
馬力185.79ｐｓ、トルク21.79kg-m！！
これだけのパワーを絞り出すと純正の燃料ポンプでは排出量が足りなくなるので大容量のポンプを使用します。
基本的にハーレー用のハイフロー燃料ポンプは用意されていないので、予想される出力から計算してV8エンジンの車用燃料ポンプから探してくる必要があります。
この一台は、そこまで考えられて製作された高いレベルの車両なのです！
アトラクトカスタムズさんは、このようなハイパフォーマンスエンジンを搭載したHOGGカスタムを得意とする高い技術を有するショップさんです！
ご興味のある方は、問い合わせしてみてはどうでしょうか？
見た目の派手さに目を奪われますが、エンジン周りも高い技術で組付け、制御されている一台です！
過給機に対応できるようにMAPセンサーも300kpaタイプを使用して、インジェクションシステムを制御しています。
馬力185.79ｐｓ、トルク21.79kg-m！！
これだけのパワーを絞り出すと純正の燃料ポンプでは排出量が足りなくなるので大容量のポンプを使用します。
基本的にハーレー用のハイフロー燃料ポンプは用意されていないので、予想される出力から計算してV8エンジンの車用燃料ポンプから探してくる必要があります。
この一台は、そこまで考えられて製作された高いレベルの車両なのです！
アトラクトカスタムズさんは、このようなハイパフォーマンスエンジンを搭載したHOGGカスタムを得意とする高い技術を有するショップさんです！
ご興味のある方は、問い合わせしてみてはどうでしょうか？
2019/03/23
馬力：250ps / トルク：33kg-mのH-D Dyna！！
S&S１４３” + ProCharger + ナイトロスオキサイドシステムで馬力250ｐｓ、トルク33.34kg-m！！
驚くべきことは、このパワーをインジェクションシステムとナイトロスシステム用モジュールを使用してコントロールできていることです。
この数字でも設定している状態の80％です。
エンジンの仕様、ドラッグレースやスピードトライアルやストリートなどの使用目的に合わせて無限に設定可能な高性能クラッチです。
クスノキカスタムワークスさんは、今年の８月にユタ州ソルトフラッツで開催されるボンネビルスピードトライアルで最高速に挑戦する予定です。
2017/03/28
空燃比計PLXを使ってスマートフォンでエンジンチューニング！！Part4
PLX空燃比計を取り付けるにあたって12V電源をどこから取るかが問題になります。
HRDのPLX空燃比計は、1999年以降のツインカム (Twin Cam)で4ピンのデーターリンクコネクター（J1850)のある車両は、このデーターリンクコネクターに繋ぐだけで簡単に12V電源を取ることができるように配線を作っています。
ただ、1998年以前のビッグツイン、スポーツスターでは、バッテリーから電源を取る必要があり、キャブレターチューニングの時だけ取り付けるのは多少面倒でした。
そこで、HRDでは専用のアダプターを作り、車やバイクのジャンプスタートにも使えるポータブルリチウムバッテリー（インターネットで5000～7000円程度で売っています）を使って12V電源を確保することができるようになりました。
この方法であれば、6Vバッテリーを積んでいるパンヘッドやナックルヘッドなどでも空燃比を簡単に確認することが可能です！！
PLX空燃比計にご興味のある方は、HRDまでお気軽にご連絡下さい。
HRDのPLX空燃比計は、1999年以降のツインカム (Twin Cam)で4ピンのデーターリンクコネクター（J1850)のある車両は、このデーターリンクコネクターに繋ぐだけで簡単に12V電源を取ることができるように配線を作っています。
ただ、1998年以前のビッグツイン、スポーツスターでは、バッテリーから電源を取る必要があり、キャブレターチューニングの時だけ取り付けるのは多少面倒でした。
そこで、HRDでは専用のアダプターを作り、車やバイクのジャンプスタートにも使えるポータブルリチウムバッテリー（インターネットで5000～7000円程度で売っています）を使って12V電源を確保することができるようになりました。
この方法であれば、6Vバッテリーを積んでいるパンヘッドやナックルヘッドなどでも空燃比を簡単に確認することが可能です！！
PLX空燃比計にご興味のある方は、HRDまでお気軽にご連絡下さい。
2017/03/12
空燃比計PLXを使ってスマートフォンでキャブレターチューニング！！Part1
キャブレターのミクスチャースクリューを半回転回すだけでどのくらい燃料の量が変わるか知っていますか？
（*キャブレターの種類にもよりますが、簡単に空燃比１くらいは変わります。）
ハーレーダビッドソンの場合キャブレターは１つですが、フロントとリアで空燃比を測ると同じだと思いますか？
（*エキゾーストシステムにもよりますが、空燃比はフロントとリアで１くらい違います。）
PLXを使えば感覚ではなく、高い精度で燃調を確認/調整することができます。
「このキャブレターは、セッティングを出し難い。」ということをよく耳にしたりします。
その原因は何なのか？
低速域、中速域、高速域やエンジンに負荷を掛けたときの空燃比を確認できれば問題が分かる可能性が高くなります。
また、空燃比が確認できるようになるとエアクリーナーやマフラーの効率/性能も分かるようになります。
例えば、エアクリーナーを変えた後に以前と比べて空燃比が薄く表示されれば、新しいエアクリーナーは前よりも吸入効率が良いということになり、パワーが上がったと言えます。
空燃比から得られる情報は非常に多いです。
ハンドルバーなどにスマートフォンを固定すれば走りながら空燃比の確認が可能です。
ツインカムのキャブレター車であれば、HRDで配線を作り変えているのでデータリンクコネクターに接続するだけでOKです。
ワイドバンドO2センサーもHRDで用意した専用ブラケットを使用してチューニングの時にだけ、O2バングをヘッダーパイプに溶接することなく簡単に取り付けることが可能です。
*エキゾーストシステムによってはO2バングを溶接する必要があります。
空冷エンジンでありながら大排気量のハーレーにとって燃調は非常に重要です。
ある程度薄い状態でもエンジンは普通に回ります。
ただ、エンジンは適切な燃調に比べ確実に熱を蓄積し、それは大切なエンジンの寿命に直結しています。
問題無くエンジンが回るからと言って、セッティングができているということにはならないのです。
もちろんハーレーダビッドソンだけでなく、国産車（YAMAHA、HONDA、SUZUKI、KAWASAKI ）、BMW、DUCATIなど4ストロークエンジンであれば、どんな車両にも取り付け可能です。
PLXでのキャブレターチューニングにご興味のある方は、HRDまでお気軽にお問い合わせください。
2016/10/18
Part 5: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。
ではエアクリーナー、マフラーを交換した時にどのくらい空燃比がズレるのか？
Part1～Part4までエアクリーナーやマフラーなど交換した際に、エンジン内への空気流入量が変わってしまうことをご説明してきました。 また、インジェクションシステムには、自動的にその変わってしまった４６０カ所以上もある空気流入量を補正する機能は基本的にありません。
興味深い実験例があります。
マフラーを交換しただけで、空燃比がどのくらいズレるかを実験しました。
実験車両は、JIMS135 （2212ｃｃ）エンジンを搭載した2010年ロードグライドです。
上の写真は、ECMにプログラムした空燃比の指示になります。
分かりやすくする為に、空燃比の指定が全て13.2になっています。
これは、どの領域も空燃比13.2：１で走るようにECMに指示したことになります。
つまり、フロントとリアのヘッダーパイプに取り付けられた空燃比計から13.2という数字が検出されれば空気流入量のチューニングが出来ているということになります。
それでは、空燃比をサンプリングしたデータを見てみましょう。
マフラーは、D&D社のBoss Boarzilla 2:1（ボス・ボアジラ）です。
上の写真は、実走してサンプリングしたフロントの空燃比です。
多くの部分が、13.2前後になっているかと思います。
こちらが指定した空燃比は13.2ですから、かなり揃ってきていると言えます。
次にマフラーのみ、Burn's Stainless社のNhBエキゾーストシステムに交換してみました。
D&Dのボアジラに比べて太くて短いマフラーです。
勿論、ECMのマップは、前回から変更していません。
空燃比をサンプリングした結果ですが、どうなったか？一目瞭然です！！
ECMには全域で空燃比は１３．２と指示しているにも関わらず、ヘッダーパイプに取り付けた空燃比計から検出された数字は、１３．２からはほど遠い数字になっています。
酷いところでは、空燃比が１７や１８です。
ここまでズレてしまうと、エンジンがクシャミをしたり、エンジン回転が上がらなかったりして、まともには走りません。
これは、マフラーを交換したことにより、エンジン内への空気流入量が大きく変わったことを表しています。
これは極端な例ですが、実際にエアクリーナーやマフラーを変えたりすると、このような恐ろしいことがエンジン内では起っています。
この結果をみても分かる通り、コンピューターが調子良くなるように勝手に補正してくれることはないのです。
空燃比が１５、１６くらいまで薄くなっていても、乗り手が気が付くことはまずないでしょう。
ベースマップや専用マップと言われて用意されたマップでも、もちろん空燃比はズレています。
それらのマップを基にサンプリングデータを見て一台づつチューニングを行う必要があるのです。
どうしてもデジタルの目で確認するということが大切です。
つづく・・・・
EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
EFIチューニングについてのPart3は、こちら。
EFIチューニングについてのPart4は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
Part1～Part4までエアクリーナーやマフラーなど交換した際に、エンジン内への空気流入量が変わってしまうことをご説明してきました。 また、インジェクションシステムには、自動的にその変わってしまった４６０カ所以上もある空気流入量を補正する機能は基本的にありません。
興味深い実験例があります。
マフラーを交換しただけで、空燃比がどのくらいズレるかを実験しました。
実験車両は、JIMS135 （2212ｃｃ）エンジンを搭載した2010年ロードグライドです。
分かりやすくする為に、空燃比の指定が全て13.2になっています。
これは、どの領域も空燃比13.2：１で走るようにECMに指示したことになります。
つまり、フロントとリアのヘッダーパイプに取り付けられた空燃比計から13.2という数字が検出されれば空気流入量のチューニングが出来ているということになります。
それでは、空燃比をサンプリングしたデータを見てみましょう。
上の写真は、実走してサンプリングしたフロントの空燃比です。
多くの部分が、13.2前後になっているかと思います。
こちらが指定した空燃比は13.2ですから、かなり揃ってきていると言えます。
D&Dのボアジラに比べて太くて短いマフラーです。
勿論、ECMのマップは、前回から変更していません。
空燃比をサンプリングした結果ですが、どうなったか？一目瞭然です！！
ECMには全域で空燃比は１３．２と指示しているにも関わらず、ヘッダーパイプに取り付けた空燃比計から検出された数字は、１３．２からはほど遠い数字になっています。
酷いところでは、空燃比が１７や１８です。
ここまでズレてしまうと、エンジンがクシャミをしたり、エンジン回転が上がらなかったりして、まともには走りません。
これは、マフラーを交換したことにより、エンジン内への空気流入量が大きく変わったことを表しています。
これは極端な例ですが、実際にエアクリーナーやマフラーを変えたりすると、このような恐ろしいことがエンジン内では起っています。
この結果をみても分かる通り、コンピューターが調子良くなるように勝手に補正してくれることはないのです。
空燃比が１５、１６くらいまで薄くなっていても、乗り手が気が付くことはまずないでしょう。
ベースマップや専用マップと言われて用意されたマップでも、もちろん空燃比はズレています。
それらのマップを基にサンプリングデータを見て一台づつチューニングを行う必要があるのです。
どうしてもデジタルの目で確認するということが大切です。
つづく・・・・
EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
EFIチューニングについてのPart3は、こちら。
EFIチューニングについてのPart4は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
2016/10/12
Part 4: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。
それでは、ベースマップって何の為にあるの？
ベースマップは、「とりあえずのマップ」！
各チューニングキットメーカーからエンジンの仕様に合わせてベースマップが用意されていますが、メーカーのベースマップのリストはエアクリーナー、マフラーやカムのブランド名やその種類まで明確に記載しているわけではありません。
おそらく、ほとんどの場合はメーカーがベースマップを作成するときにテストした車両とは違う仕様になっていると思います。
マフラーを一つとっても、2into1や左右２本出し、ヘッダーパイプの短いものや長いもの、直径の太いものや細いもの、これら全てが空気流入量に影響してきます。
「良いBase Map（ベースマップ）はありませんか？」という言葉をよく耳にします。
しかし、基本的にそのようなマップはありません。
Part3でも述べましたが、なぜならば乗り手も違えば、エアクリーナーやマフラーなども違います。
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
同じ車両は、一台としてないのです。
Base Map（ベースマップ）と聞くと、「Base（ベース）＝基本となる」というように日本語では良いイメージで捉えられているように感じます。
しかし、この場合Base Map（ベースマップ）をあえて日本語に訳すとしたら、「とりあえず」という言葉の方が適切です。
かなり、軽いノリのようなものです。
つまり、チューニングキットメーカーが用意してくれているベースマップは、「このベースマップをECMにプログラムしてそのまま走ってもいいですよ」というマップではありません。
もちろん、それでエンジンが壊れてもメーカーは保証してくれません。
メーカーの立場から言うとベースマップとは、”「とりあえずエンジンの仕様に近いマップを用意してみたので、このマップを基（ベース）にしてチューニングを行ってください！」というマップなのです。”
”とりあえずのマップ”をべースにしてチューナーがチューニングを行っていくということになります。
マップとは用意されているのもではなく、ハーレー１台毎にサンプリングデータを基に作っていくものなのです。
ではエアクリーナー、マフラーを交換した時にどのくらい空燃比がズレるのか？
つづく・・・・。
EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
EFIチューニングについてのPart3は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
ベースマップは、「とりあえずのマップ」！
おそらく、ほとんどの場合はメーカーがベースマップを作成するときにテストした車両とは違う仕様になっていると思います。
マフラーを一つとっても、2into1や左右２本出し、ヘッダーパイプの短いものや長いもの、直径の太いものや細いもの、これら全てが空気流入量に影響してきます。
「良いBase Map（ベースマップ）はありませんか？」という言葉をよく耳にします。
しかし、基本的にそのようなマップはありません。
Part3でも述べましたが、なぜならば乗り手も違えば、エアクリーナーやマフラーなども違います。
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
同じ車両は、一台としてないのです。
Base Map（ベースマップ）と聞くと、「Base（ベース）＝基本となる」というように日本語では良いイメージで捉えられているように感じます。
しかし、この場合Base Map（ベースマップ）をあえて日本語に訳すとしたら、「とりあえず」という言葉の方が適切です。
かなり、軽いノリのようなものです。
つまり、チューニングキットメーカーが用意してくれているベースマップは、「このベースマップをECMにプログラムしてそのまま走ってもいいですよ」というマップではありません。
もちろん、それでエンジンが壊れてもメーカーは保証してくれません。
メーカーの立場から言うとベースマップとは、”「とりあえずエンジンの仕様に近いマップを用意してみたので、このマップを基（ベース）にしてチューニングを行ってください！」というマップなのです。”
”とりあえずのマップ”をべースにしてチューナーがチューニングを行っていくということになります。
マップとは用意されているのもではなく、ハーレー１台毎にサンプリングデータを基に作っていくものなのです。
ではエアクリーナー、マフラーを交換した時にどのくらい空燃比がズレるのか？
つづく・・・・。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
EFIチューニングについてのPart3は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
2016/10/11
Part 1：ナイトロスオキサイドシステム (Nitrous Oxide System)について！
一時的ではあるが、飛躍的にエンジンのパワーを上げてくれるナイトロスオキサイドシステム！！
ハリウッド映画の「ワイルドスピード」でもお馴染みのシステムです。
”ニトロ”と呼んでいる人も多いかと思います。
ハーレーダビッドソンにもドラッグレースやストリートパフォーマンス車両では、取り付けられてこともあります。
そこでナイトロスオキサイドシステムについて少し解説したいと思います。
”ニトロ”と呼ばれているくらいなので、ものすごく危ない燃料だと思っている方も多いはずでは？
でも、違います。
ボトルに入っているのは、亜酸化窒素（笑気ガス）です！
化学式は、”N₂O”です。
この化学式を見て気づかれた方もいるかも知れませんが、この化学式の中には”O”がいます。
”O”は、酸素です。
エンジンのパワーの源ですね！
亜酸化窒素（N₂O)は、エンジン内に噴射されると、その熱で”N”（窒素）と”O”（酸素）に分かれます。
こんな感じですね！
↓
２N₂O＝２N₂ + O₂
つまり、ナイトロスオキサイドシステムは、より多くの酸素を強制的にエンジン内に送り込むシステムです。
エンジンは、この酸素を燃やして圧倒的なパワーを生み出しています！
それでは、単に亜酸化窒素を噴射すれば良いだけなのでしょうか？
物事は、そう簡単ではありません。
パワーが飛躍的に上がるということは、それだけエンジンに負担を掛けます。
それに合わせて燃料や点火タイミングを調整できていなければ、当然エンジンが致命的なダメージを受けることもあります。
これを正しく制御するのが、実は難しいのです。
それには、高いチューニング技術に加え、それ以上の知識を要します。
つづく・・・・
2016/10/09
Part 3: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。
それでは、ベースマップを入れ替えるだけってどうなのか？
それをチューニングと言えるのか？
単にベースマップを入れ替えるだけでも、良くなる可能性もありますが、純正データのときよりも”悪くなる可能性もあります。”
チューナーが、ベースマップの各テーブル内容を全て理解し、乗り手と車両を考慮して、実際に車両を走らせてサンプリングしたセンサーデータを基に確認作業まで行い、チューナーの思い描いた通りにエンジンが制御されていれば問題ないのかも知れません。
*しかし、マップを修正しなくてもよいケースは、殆どありません。
単にベースマップを入れ替えて、走行中のセンサーデータを記録/確認をせずに「調子よく走るから問題ない」というのは、かなり危険です。
ベースマップを入れ替えるだけの場合、実際に車両を走らせて空燃比やMAPセンサー、エンジン温度センサー、IACセンサーなどの各センサーを数字を確認していない場合が多いです。
⇧
実は、これが問題です。
全てのセンサー、インジェクターや燃料ポンプなどシステムが正常なのか？どうか？は、走行データを確認しないことには分かりません。
ハーレーのDelphiインジェクションシステムが登場してから既に１６年も経っています。
当然、センサーも正常に作動できていない車両も少なくありません。
その為、ベースマップを入れ替えるだけの場合でも、その後にベースマップの指示通りにECMがエンジンを制御できているか確認をする必要があります。
また、インジェクターなども精度に多少のバラつきがあったり、正確に作動できていない場合もあります。
多少の不具合レベルでは、乗り手は気が付かないことの方が多いです。
データを見ない限り、プロのメカニックでも気が付くことはないと思います。
でも確実にエンジンには、負担が掛かっています。
こういった不具合も走行データを記録し、その記録データを基にチューニングを行っているショップであれば気が付きます。
正しいチューニングを行っているショップは、チューニング中にも全てのシステムが正常に機能しているかを確認しながら作業を行っています。
つまり、コンピューター（ECM)が、勝手にエンジンを走らせているわけではありません。
ECMは、各センサーからのシグナルを基にマップで指示された通りに作動します。
それでは、指示を出しているのは、誰でしょう？
そうです、チューナーです。
チューナーの指示であるマップが、エンジンにとって良くなくてもECMは指示されたマップに従って作動します。
ECMは、指示された以外のことは何もできないのです。指示が間違っていてもECMが自動的に良い方に修正してくれることはありません。
チューナーは、常にECMをコントロールできている必要があります。
それでは、同じ年式/モデル、同じエアクリーナー/マフラーでは、マップを共有できるのか？
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
エンジンの圧縮テスト、リークダウンテストをしても全く同じ数字が出ることはありません。
同じ車両は、一台としてないのです。
やはり、そのマップを基に走行データを確認してチューニングを行う必要があります。
それでは、ベースマップって何の為にあるの？
つづく・・・・
EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
それをチューニングと言えるのか？
単にベースマップを入れ替えるだけでも、良くなる可能性もありますが、純正データのときよりも”悪くなる可能性もあります。”
*しかし、マップを修正しなくてもよいケースは、殆どありません。
単にベースマップを入れ替えて、走行中のセンサーデータを記録/確認をせずに「調子よく走るから問題ない」というのは、かなり危険です。
ベースマップを入れ替えるだけの場合、実際に車両を走らせて空燃比やMAPセンサー、エンジン温度センサー、IACセンサーなどの各センサーを数字を確認していない場合が多いです。
⇧
実は、これが問題です。
全てのセンサー、インジェクターや燃料ポンプなどシステムが正常なのか？どうか？は、走行データを確認しないことには分かりません。
ハーレーのDelphiインジェクションシステムが登場してから既に１６年も経っています。
当然、センサーも正常に作動できていない車両も少なくありません。
その為、ベースマップを入れ替えるだけの場合でも、その後にベースマップの指示通りにECMがエンジンを制御できているか確認をする必要があります。
（燃料ポンプの燃圧テスト）
例えば燃料ポンプの燃圧が何らかの理由で落ちていた場合、走るけど指定した燃料よりも薄い状態で走っている可能性があります。また、インジェクターなども精度に多少のバラつきがあったり、正確に作動できていない場合もあります。
多少の不具合レベルでは、乗り手は気が付かないことの方が多いです。
データを見ない限り、プロのメカニックでも気が付くことはないと思います。
でも確実にエンジンには、負担が掛かっています。
こういった不具合も走行データを記録し、その記録データを基にチューニングを行っているショップであれば気が付きます。
正しいチューニングを行っているショップは、チューニング中にも全てのシステムが正常に機能しているかを確認しながら作業を行っています。
ECMは、各センサーからのシグナルを基にマップで指示された通りに作動します。
それでは、指示を出しているのは、誰でしょう？
そうです、チューナーです。
チューナーの指示であるマップが、エンジンにとって良くなくてもECMは指示されたマップに従って作動します。
ECMは、指示された以外のことは何もできないのです。指示が間違っていてもECMが自動的に良い方に修正してくれることはありません。
チューナーは、常にECMをコントロールできている必要があります。
それでは、同じ年式/モデル、同じエアクリーナー/マフラーでは、マップを共有できるのか？
同じ年式で、同じエアクリーナーとマフラーが付いていても１０万キロ走ったエンジンと１万キロ走ったエンジンでは当然全く別のもので、Part1とPart2で述べた空気流入量は異なってしまいます。
エンジンの圧縮テスト、リークダウンテストをしても全く同じ数字が出ることはありません。
同じ車両は、一台としてないのです。
やはり、そのマップを基に走行データを確認してチューニングを行う必要があります。
ベースマップをECMにプログラムするだけで、走行データを確認し修正を行わない場合は、それをチューニングと言うことは難しいかと思います。
そして、大切なハーレーを壊す原因になります。
そして、大切なハーレーを壊す原因になります。
それでは、ベースマップって何の為にあるの？
つづく・・・・
EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
EFIチューニングについてのPart2は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
2016/10/08
PLX Wideband O2 Sensors & MultiGauge
これで、フロントとリアの空燃比と排ガス温度を走行中にもモニタリングすることが可能になりました。
PLXのマルチゲージは、複数のセンサーを一つのゲージで切り替えて表示できるのですが、今回はフロントとリアの空燃比を同時に表示、もしくフロントの空燃比と排ガス温度を同時に表示できるようにマルチゲージを２個取り付けました。
JIMS135エンジンにスーパーチャージャー、そしてナイトロスシステムと、かなりエンジンには負担が掛かるため空燃比と排ガス温度のコントロールは非常に重要になります。
PLXからは、ワイドバンドO2センサーをはじめ、エンジンの状態を知るために必要な多くのセンサーが用意されており、それらのモジュールを連結してマルチゲージに表示できるように設計されているのでシステムの拡張が容易で便利です！
ただ、それなりにスペースが必要になります。
今回は、ナイトロスシステムを制御するナイトロスコントロールモジュールに入力してナイトロスを使用した際の空燃比を表示、記録できるようにしています。
2016/10/07
Part2: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。
それでは、フューエルインジェクションチューニングの際にチューナーは何をしているのか？
ズバリ！チューナーは、Part1で述べたエアクリーナーやマフラーなどの交換によって変わってしまったエンジン内への空気流入量を測り直して、コンピューター（ECM)に教え直すことを行っています。
上の写真が、空気流入量(体積効率）を指定しているテーブルになります。
その数は、１シリンダーあたり230カ所以上あります。
フロントシリンダーとリアシリンダーがあるので両方で460カ所以上ということになります。
チューナーは、これら全ての数字を入力し直す必要があります。
もちろん、一度の入力で決まるわけではありません。
空気流入量を修正できたらECMにプログラムし、再度バイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
そしてデータから、もう一度空気流入量を入力し直して、またバイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
この作業を何度も繰り返します。
エンジンは、酸素とガソリンを燃やしてエネルギーに変えています。
空気には、約２１％の酸素が含まれています。
しかし酸素濃度は、温度、標高などによって変わります。
気圧も影響します。
このようにある意味掴みどころのない空気をできるだけ正確に測って体積効率をECMに教えてあげる必要があり、それは簡単なことではありません。
上の写真は、チューナーが車両の状態、乗り手に合わせて空燃比を指定するテーブルです。
乗り手のことをチューナーがどのくらい考えているかは、このテーブルを確認すいるだけでも分かります。
チューナーのセンスが試されるテーブルの一つでもあります。
（*写真に表示されている空燃比の数字は、適当な数字を入れています。）
しかし、ECMに入力した体積効率の数字が、実際のエンジンの空気流入量と異なっていれば指定した空燃比よりも薄くなったり、濃くなったりしてしまうので基本的にこのテーブルの意味が無くなってしまいます。
つまり、体積効率の入力が実車と異なっている場合、チューナーが空燃比１３で燃やしたいと指定をしても１５や１６という非常に薄い状態で燃えていることもあるのです。
酷い場合はエンジンの破損につながることもあります。
その為、チューナーは慎重に何度もサンプリングしたデータを確認しながらチューニングしていきます。
これらに加えて点火タイミングなども考慮して入力していくので、チューナーには高い技術と知識が要求されます。
正しいチューニングを行っているショップでは、このような作業を繰り返し行っているので時間も費用も掛かるのです。
それでは、マップの入れ替えるだけってどうなのか？
それをチューニングと言えるのか？
つづく・・・・Part3へ
EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
ズバリ！チューナーは、Part1で述べたエアクリーナーやマフラーなどの交換によって変わってしまったエンジン内への空気流入量を測り直して、コンピューター（ECM)に教え直すことを行っています。
その数は、１シリンダーあたり230カ所以上あります。
フロントシリンダーとリアシリンダーがあるので両方で460カ所以上ということになります。
チューナーは、これら全ての数字を入力し直す必要があります。
もちろん、一度の入力で決まるわけではありません。
空気流入量を修正できたらECMにプログラムし、再度バイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
そしてデータから、もう一度空気流入量を入力し直して、またバイクを走らせ空燃比をサンプリングします。
この作業を何度も繰り返します。
エンジンは、酸素とガソリンを燃やしてエネルギーに変えています。
空気には、約２１％の酸素が含まれています。
しかし酸素濃度は、温度、標高などによって変わります。
気圧も影響します。
このようにある意味掴みどころのない空気をできるだけ正確に測って体積効率をECMに教えてあげる必要があり、それは簡単なことではありません。
乗り手のことをチューナーがどのくらい考えているかは、このテーブルを確認すいるだけでも分かります。
チューナーのセンスが試されるテーブルの一つでもあります。
（*写真に表示されている空燃比の数字は、適当な数字を入れています。）
しかし、ECMに入力した体積効率の数字が、実際のエンジンの空気流入量と異なっていれば指定した空燃比よりも薄くなったり、濃くなったりしてしまうので基本的にこのテーブルの意味が無くなってしまいます。
つまり、体積効率の入力が実車と異なっている場合、チューナーが空燃比１３で燃やしたいと指定をしても１５や１６という非常に薄い状態で燃えていることもあるのです。
酷い場合はエンジンの破損につながることもあります。
その為、チューナーは慎重に何度もサンプリングしたデータを確認しながらチューニングしていきます。
これらに加えて点火タイミングなども考慮して入力していくので、チューナーには高い技術と知識が要求されます。
正しいチューニングを行っているショップでは、このような作業を繰り返し行っているので時間も費用も掛かるのです。
それでは、マップの入れ替えるだけってどうなのか？
それをチューニングと言えるのか？
つづく・・・・Part3へ
EFIチューニングについてのPart1は、こちら。
*ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。 プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。
ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
2016/10/04
ハーレー新型エンジン "2017 Milwaukee Eight"で早くも３拍子サウンド！！
ハーレーダビッドソン金沢さんで2017年新型エンジンの"Milwaukee Eight（ミルウォーキーエイト"で３拍子サウンドができるか？テストを行いました！
結果は、動画をご覧下さい。
チューニングキットは、Techno Research社のDirectLink Flash Tuner （ディレクトリンクフラッシュチューナー）を使用し、アイドル回転数は７００回転です。
バッテリーが新品ということも影響して可能性もありますが・・・・・
ディレクトリンクでのEFIチューニングにご興味のある方は、HRDディレクトリンクチューニングプロショップにご相談下さい。
プロショップの一覧は、こちらから。
*HRDは、TechnoResearch社の日本総理代理店です。システム導入からチューニング方法まで日本語での完全サポート致します。ご興味のある業者様は、お気軽にHRDまでお問い合わせ下さい。
Part1: ハーレーダビッドソンのフューエルインジェクション (EFI)チューニングについて。
なぜ？フューエルインジェクション (EFI)のチューニング必要なのか？
エアクリーナー、マフラーなどを交換するとエンジンに対してどのような変化が起こるのか？考えたことがあるでしょうか？
それは、見た目（外観）が変わるだけではありません。
本来の目的は、エンジン内に入ってくる空気の流入量を増やすということです。
空気の流入量が増える＝パワーが上がるということになります。
勿論、容量の小さなエアクリーナー、見た目だけのマフラーでは大して空気流入量の増加は見込めず、結果として馬力のアップにはならない可能性があります。もしくは、純正よりも馬力が下がることもあります。
エンジン内への空気流入量が変わると、当然ながら燃料の噴射量を調整する必要があります。
しかし、ECMにはその空気流入量を自動的に測る機能は基本的に備わっていません。
純正コンピューターには、純正のエンジン、純正のエアクリーナー、純正のマフラーでの空気流入量をメーカーが出荷時に入力しています。
その入力箇所は４６０カ所（２シリンダーで）を超えます。
純正のプログラムのままでは、吸排気などを交換した場合に空気流入量が変わったのにも関わらずコンピューターはノーマル状態の空気流入量と勘違いをして燃料を噴射してしまいます。
基本的には、吸排気を交換すると空気流入量は増えるので、燃料は薄い状態になります。
これは、基本的に空冷エンジンであるハーレーダビッドソンにとって良くありません。
エンジンが熱を持ち過ぎるとオーバーヒート、ノッキングなどの原因にもなり、酷い場合はエンジンに致命的なダメージを受けることもあります。
それでは、チューナーは何をしているのか？
つづく・・・・Parts2へ
エアクリーナー、マフラーなどを交換するとエンジンに対してどのような変化が起こるのか？考えたことがあるでしょうか？
それは、見た目（外観）が変わるだけではありません。
本来の目的は、エンジン内に入ってくる空気の流入量を増やすということです。
空気の流入量が増える＝パワーが上がるということになります。
勿論、容量の小さなエアクリーナー、見た目だけのマフラーでは大して空気流入量の増加は見込めず、結果として馬力のアップにはならない可能性があります。もしくは、純正よりも馬力が下がることもあります。
エンジン内への空気流入量が変わると、当然ながら燃料の噴射量を調整する必要があります。
しかし、ECMにはその空気流入量を自動的に測る機能は基本的に備わっていません。
純正コンピューターには、純正のエンジン、純正のエアクリーナー、純正のマフラーでの空気流入量をメーカーが出荷時に入力しています。
その入力箇所は４６０カ所（２シリンダーで）を超えます。
純正のプログラムのままでは、吸排気などを交換した場合に空気流入量が変わったのにも関わらずコンピューターはノーマル状態の空気流入量と勘違いをして燃料を噴射してしまいます。
基本的には、吸排気を交換すると空気流入量は増えるので、燃料は薄い状態になります。
これは、基本的に空冷エンジンであるハーレーダビッドソンにとって良くありません。
エンジンが熱を持ち過ぎるとオーバーヒート、ノッキングなどの原因にもなり、酷い場合はエンジンに致命的なダメージを受けることもあります。
それでは、チューナーは何をしているのか？
つづく・・・・Parts2へ
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